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> 厂商新闻《观察|干线市场竞争激烈,中国航司如何进一步拓展航线网络“广度”?》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-11-17 06:06
“航司定价对盈利至关重要,但目前中国航司缺乏自主定价能力。一是红海竞争激烈,5家以上竞争(同一)航线多,市场供大于求导致运力过剩,票价难定合理;二是高铁挤压市场,航司常参照高铁二等座定价,甚至更低,本应高于一等座的票价难以实现,航司定价能力持续削弱。”
11月14日,巴西航空工业公司(下称“巴航工业”)大中华区市场副总裁谢威向包括澎湃新闻在内的媒体作出上述表述。巴航工业在2025市场研讨会期间发布的市场报告显示,在1000公里以内的城市对之间,高铁凭借高效的出行体验、更具竞争力的票价和更高频次,削弱了航空公司的定价能力。航空公司不得不通过降价来提升客座率,这导致盈利状况恶化。
今年以来,航司普遍面临客公里收益同比下降的情况,同质化过度竞争等现象仍然存在,行业仍面临“旺丁不旺财”问题。不过,据最新发布的三季报显示,七家航司上市公司前三季度均实现盈利,但业绩增速分化。
前述巴航工业报告指出,航司票价与客座率变动对利润率的影响,显著超越成本节约的效果。因此,通过降价来追求客运量增长、换取市场份额的策略适得其反,将损害航司盈利能力。除非航线网络规划从“追求密度”转向“拓展广度”,否则中国国内航空市场仍将停留在“高客运量、低利润率”的局面。
“本质上,中国航空公司是在‘用更大的飞机,飞更少的航线’,而这正是导致行业陷入内卷的关键因素之一。”报告还指出,中国超过65%的航班集中在高密度干线航线,而76%的国内运力(ASK)被投放到3家及以上航司参与竞争的航线上,这反映出各航司在由主要城市对组成的饱和红海市场中激烈角逐。尽管中国航司飞机的平均座位数更高,但直飞服务的城市对数量却明显少于欧洲和美国。
“蓝海市场是重塑定价能力的关键。”报告指出,行业需要从根本上重新审视航线网络战略、机队规划,以及应对高铁竞争的市场定位。全国有服务不足(直飞频次少于每天1班)的城市对有900余对。航空服务不足的二三四线城市、非高铁优势的城市对、短途国际航线与涉及下沉市场的航线,具有形成独飞垄断/双寡头运营格局的潜力,从而为维持更高票价水平提供支撑。
“从机型来看,大飞机上座率不足会亏损,而小座级飞机可在收入端实现价格自律,无需降价即可获得良好客座率;若保持高票价,利润水平更高,同时在成本端也有优势。”谢威举例称,以中国航线分布为例,航线实际载客量从5人到245人不等,平均上客人数对应的航线数量中,约60%航线需100至150座级飞机执飞。若用180座级飞机执飞,客座率并非最优;100座以下支线市场也值得关注。需求多元的市场需多元机型,单一座级飞机即便满足需求,也会牺牲利润,不可持续。
对于国内航司为何没有采购更小机型来执飞三四线市场?谢威告诉记者,空客320和波音737飞机占中国运力的85%左右,占比远超国际水平。由于历史性原因,此前中国民航需求支撑得起大飞机的采购,飞干线就能赚钱。不过,目前4000多架现役飞机中,不少已到退役年龄,经计算未来10年将退役1900多架。国内航司在手订单难补缺口,可考虑用小座级飞机替代退役大座级飞机。
“当年飞干线就能轻松盈利,市场快速发展无需转型,而随着当前干线市场竞争激烈,航司需要战略转变。”巴航工业大中华区总裁彭鹏在采访中补充道,中国民航市场在不断变化,过去商务客为主,多去大城市;近年来航空文旅兴起,年轻人消费习惯改变,更愿去小众、非热门集中的城市。此外,经计算高铁平均每公里票价约0.35至0.58元,广深等线路甚至0.8元以上;而航司若每公里票价收益达0.5元以上就能盈利。
巴航工业总部位于巴西,自1969年成立以来,巴航工业已向全球客户交付逾9000架飞机。彭鹏介绍,巴航E2系列飞机,今年年初在全球市场中有200多架订单,但目前已突破500架,今年整体销售业绩已达到产能的三倍。此外,股价自2021年年初至今已上涨4倍。
巴航工业已入华25年,曾一度在中国市场投放近200架飞机。但受各种内外部因素影响,过去一段时间巴航工业在华业务未能取得显著进展,新机型E2系列未在中国市场收获订单。2025年5月,匈奴航空启用全新的E195-E2飞机执飞乌兰巴托至北京大兴的定期航线,这也是巴航工业E2系列飞机首次运营飞往中国大陆的定期航线。彭鹏介绍,从机型看,商飞C909约90座级,C919则在160座级以上,巴航的E2系列正好填补100到150座级的空白区间,能与国产飞机在运力上实现互补将为现有市场作有力的补充。
“随着E2飞机获得中国民航局适航认证,巴航工业意识到当前正是巴航在华发展的重要机遇期。”彭鹏向记者指出,很多与巴航接触的中国航司或是租赁公司,不少认为巴航的E2系列产品能帮助他们扭转目前不利局面,实现差异化经营。巴航的核心是保障未来国内首个客户能盈利,以此形成示范效应,目标是为中国航司、民航业提供更多选择。
谢威结合报告建议,中国的大航司应聚焦可打造的枢纽,凭借航线网络航班多,不仅飞大城市,更要开通蓝海市场,让枢纽成为蓝海城市接入民航网络的门户,反哺枢纽客流,通过高效中转获取高价值客户。而小航司受限于时刻资源,若拿不到枢纽资源,只能选枢纽外的蓝海市场;若某区域蓝海集中,可能形成次枢纽,这正是小航司和支线飞机的发展机会。
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